Torsdag13.08.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Prenumerera på tidningen Fastighetsnytt

Till erbjudande

Sök

Infrastruktur

Opinion: ”Många tror att det är något skumt på gång”

Publicerad: 23 Oktober 2015, 13:01

Västsvenska handelskammarens verkställande direktör, Johan Trouvé, försöker i Fastighetsnytt (30/9) förklara varför majoriteten av Göteborgs invånare är emot byggandet av Västlänken.


Ämnen i artikeln:

GöteborgVästlänken

Västsvenska handelskammarens verkställande direktör, Johan Trouvé, försöker i Fastighetsnytt (30/9) förklara varför majoriteten av Göteborgs invånare är emot byggandet av Västlänken, pendeltågstunneln som är planerad att gå i leran rakt under stadens äldsta delar. Samtidigt berättar Trafikverkets egna opinionsundersökningar att ju större kunskap invånarna får om Västlänken, desto mer ökar motståndet. Så nog måste det vara något skumt på gång?

Västlänken framställs allt som oftast som den gordiska knut som kommer att lösa precis alla Göteborgs problem. Med pendeltågstunneln på plats det kommer skapa oanade utvecklingsmöjligheter. ”En pulsåder för det moderna Göteborg”, som Göteborgs stads annonskampanj heter och kostar skattebetalarna miljontals kronor. Tydligen är det nämligen så att göteborgarna inte riktigt förstår sitt eget bästa och att staden därför måste köpa annonsplats och med kommersiella verktyg försöka övertyga invånarna pendeltågstunnelns förträfflighet. Det går sådär.

De enda oberoende opinionsundersökningarna om Västlänken har genomförts av SOM-institutet. De har följt projektet under flera år och trenden är tydlig: motståndet mot Västlänken ökar kraftigt i alla kategorier, man eller kvinna, gammal som ung, oberoende var i Göteborg man bor. Numera är en majoritet av göteborgarna negativt inställda till projektet. En förklaring kan vi finna i Trafikverkets egna opinionsundersökningar, de visar att motståndet ökar i takt med att invånarnas kunskap om Västlänken blir allt större. Ju mer göteborgaren alltså känner till om Västlänken, desto mindre acceptans för projektet.

I artikeln berättas syftet med Västlänken, att öka kapaciteten för pendel- och regiontågstrafiken eftersom trycket på Centralen är stort. Idag inkommer pendel- och regiontåg från Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan och Västkustbanan. Det är vid högtrafik sammanlagt 12 tåg per timma i respektive riktning, vilket exempelvis ger en avgång från Kungsbacka var 15:e minut. Trafikverkets Basprognos 2030 anger hur en tänkt planerad trafikering kan se ut år 2030 givet befintlig och planerad infrastruktur, det vill säga inklusive Västlänken som de planerar ska vara i drift år 2026 (”i den bästa av världar”, som Trafikverkets representant uttryckte sig i artikeln). Prognosen berättar att vid högtrafik blir det sammanlagt antalet pendel- och regiontåg 12 tåg per timma i respektive riktning. Alltså exakt samma som idag. Med andra ord ger Västlänken kranskommunerna ingen utökad turtäthet. Trots alla ofantliga miljarder som har grävts ner i leran i Göteborg.

Vän av ordning hojtar kanske då till och pekar på den planerade Götalandsbanan, den som väntas gå från Borås via Landvetter till Göteborg. Basprognosen har även räknat in den och adderar in två tåg per timma, vilket ger oss totalen 14 tåg per timma via Västlänken. De här två extra tågen per timma går dock att bereda plats för på Centralen. Det blir tajt, men inte omöjligt.

Vi kan alltså konstatera att när Västlänken har varit i drift under ett antal år har ingen kapacitetsökning skapats för inpendlarna. Främsta förutsättningen är den bristande kapaciteten finns ute i de så kallade ekrarna, det behövs nämligen mer spår mellan Göteborg och kranskommunerna för att fler tåg per timma ska kunna ankomma och på så sätt ge pendlarna fler avgångar att välja mellan. Det här är en ännu ofinansierad investering om närmare 30-40 miljarder kronor, vilket har fått Riksrevisionsverket att kritisera Västlänksprojektet. Men för att skapa en verklig regionförstoring behövs sannerligen dessa investeringar. Låt oss därför i teorin utgå från att de kommer, skulle Västlänken då öka kapaciteten?

SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafa) skrev i sitt remissutlåtande att de ansåg Västlänken vara ”obsolet”. Det vill säga omodern. Det är lätt att förstå. Om Västlänken invigs år 2026 skriver Järnvägsplanen att den kommer att trafikeras med 12-14 tåg i timmen, med andra ord som idag. Givet att ekrarnas kapacitet ökas och fler tåg kan ankomma visar det sig att Västlänken har ett övre kapacitetstak. Och den är på 16 tåg i timmen. Sedan är det fullt. Rent praktiskt handlar det om att man bibehåller samma antal tåg från kranskommunerna och tågen från Götalandsbanan kan köra var 15:e minut. Därefter går det inte köra fler tåg i tunneln.

Det är när sådan här fakta kommer fram till göteborgaren som denne undrar vad det är för ”skumt” som pågår. Om man nu säger sig bygga för ökad kapacitet, varför förblir den då densamma 20 miljarder kronor senare?

Kapacitetstaket är känt för Trafikverket. Det finns därför ett scenario att bredda stationerna i Haga och Korsvägen från 2- till 4-spår, men det hjälper föga. Fortfarande är flaskhalsen sträckan mellan stationerna, den som är endast ett spår i vardera riktning. De begränsar hur många tåg som kan köras per timma och ur ett säkerhetsperspektiv kommer det aldrig att bli fler än 16. Om man nu inte väljer att köra tågen betydligt långsammare än vad som är planerat, teoretiskt skulle då två tåg per riktning kunna vara i tunnelröret samtidigt. Fast det skulle vara på bekostnad av en i sammanhanget betydligt ökad restid, den som enligt Järnvägsutredningen redan för pendelresenärerna via Västlänken har ökat med ett par minuter. Ett annat förslag är att låta en del av kranskommunernas avgångar gå via Västlänken och andra som idag till säckstationen, eftersom den underjordiska stationen vid Centralen frigör en del plats vid perrongerna. Men en sådan blandning är inte modern. Båda förslagen är ”obsoleta”.

Johan Trouvé säger i artikeln att Göteborg fram till år 2035 kommer att vara 200 000 fler än vad vi är idag. Det saknas helt belägg för ett sådant påstående. Det vi vet är att under de senaste 10 åren har Göteborg haft en ökning mellan 5 000-7 000 invånare per år. Om vi skulle nå ytterligare 200 000 om 20 år behövs från och med nästa år en ökning om 10 000 per år. Å andra sidan har Västlänken inget med befolkningstillväxten att göra, trots det används gärna stadens inre expansion som argument för tunneln. Västlänken är ju inte avsedd för göteborgarna utan för de som väntas pendla in. Enligt Trafa är Göteborg nämligen en extrem inpendlingsort där upp emot 90 procent av all tågpendling är från kranskommunerna och endast 10 procent är göteborgare som pendlar ut. Att då stadsarkitekten Björn Siesjö säger att de som bor 600 meter från en tågstation kommer att välja bort bilen blir enbart obegripligt. Det göteborgarna efterfrågar är bättre lokal kollektivtrafik. Det är först då bilen kommer att väljas bort. Oavsett ifall staden år 2035 har 200 000 fler invånare eller inte.

I samma andetag som Västlänken presenteras framhävs även, som Trouvé uttrycker det, ”möjlighet att växa på andra håll än bara runt Centralen”. Som om att Västlänken på något sätt har med den stadsutveckling som pågår på Hisingen, Södra Älvstranden eller Masthugget att göra. Det har den inte. Lika lite som den har med det som är planerat runt Centralen – Region City och Gullbergsvass. Området runt Centralen är helt frikopplat från tunneln och kan i princip börja bebyggas nu. Eller till och med redan igår. Att det inte görs beror faktiskt på att Västlänksbygget kräver en hel del av ytorna för sitt schakt och arbetsområde. Det är alltså Västlänken som bromsar upp stadens utveckling med minst 10 år. Inte tvärtom.

Någon stadsutveckling runt de andra planerade stationerna, Haga och Korsvägen, baserat på Västlänken finns inte. Det är gamla kvarter och några byggytor saknas helt. Därför används gärna perifera områden som argument, som Hisingen, Södra Älvstranden eller Masthugget: ”det är ju nära till X där man kan byta till spårvagn, buss eller båt”, som det brukar heta. Att det är närmre och snabbare till och från målet via Centralen vill man inte låta sig höra.

Vi som är motståndare till Västlänken påstås motarbeta utvecklingen. Populärt är att peka på Malmö och säga hur bra och välmående regionen är ”tack vare Citytunneln”. Bland annat används Skånes pendlingssiffror som det mål man från Västra Götaland önskar nå, från dagens 55 000 dagsresor med tåg till 130 000 år 2035. Det man dock väljer att bortse från är att befolkningstätheten i Skåne är dubbelt så stor som i Västra Götaland och att avstånden är korta, det går nästintill att med tåg inom en timma pendla mellan Skånes samtliga orter. I det glesa Västra Götaland kommer man på en timma inte speciellt långt med tåget, oavsett hur bra standard järnvägen har. Skulle man i stället sätta rätt mål och fokusera på rätt saker skulle Göteborgsregionen utvecklas i en snabbare takt än vad den gör idag.

Som alternativ till Västlänken presenterade Banverket/Trafikverket något de kallar för Förstärkningsalternativet. Det är ett par extra perronger vid Centralen (ytan de skulle uppta är marginell av den total som i området är tillgänglig för ny bebyggelse) samt åtgärder in mot säckstationen. Tillsammans ger de bättre kapacitet än Västlänken till en tredjedel av kostnaden, genomförd på betydligt kortare byggtid. Utgår vi ifrån att vi har samma budget har vi frigjort kapital för andra infrastrukturinvesteringar, som exempelvis till de mest akuta kapacitetshöjande åtgärderna ute i ekrarna, varför inte till dubbelspår på Bohusbanan? Detta var ett exempel på alternativ till Västlänken, ett som visar hur Göteborgs känsliga gamla stadskärna skonas och där påverkan under byggtiden minskas dramatiskt, men som samtidigt ger pendlarna från kranskommunerna en bättre helhetslösning än vad de erbjuds av en pendeltågstunnel. Göteborg skulle helt enkelt få en snabbare och starkare stadsutveckling.

En liten pojke utbrast: ”Titta han är naken!”. Kläderna som kejsaren hade låtit sig sy upp för dyra pengar sades vara så sofistikerade att det var endast obegåvade som inte kunde se dem. Eftersom ingen ville framstå som dum var det heller ingen som vågade säga något förrän det var försent. Ifall man väljer att ta till sig fakta om Västlänken framkommer det märkbart avslöjande brister. När samtliga beslutsfattare enigt nickar bekräftande till varandra för att inte visa sig obegåvade och dumma, ser majoriteten av Göteborgs invånare Västlänksprojektets nakenhet och konstaterar att här är något som är ”skumt”.

Mats Lövgren
Samordnare, nätverket Stoppa Västlänken Nu

Ämnen i artikeln:

GöteborgVästlänken

Dela artikeln:


Fastighetsnytt nyhetsbrev

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.