Nordligt hopp om Norrbotniabanan

Artikeln kommer även att publiceras i Fastighetsnytt nummer 5, 2017 som utkommer på fredag den 3 november.

Söderut hörs ofta hård kritik mot Norrbotniabanan. Men i norr älskar nästan alla planerna på en ny kustjärnväg mellan Umeå och Luleå. Inte minst lokala politiker, samhällsplanerare och den tunga industrin. Nu ser 30-miljardersprojektet ut att kunna bli verklighet.

I Trafikverkets förslag till transportplan för de närmaste tolv åren finns nämligen en byggstart av delsträckan mellan Umeå och Skellefteå med. Något som de engagerade i Norr- och Västerbotten mer eller mindre tolkar som ett klartecken.

Till exempel Lorents Burman, S-märkt kommunalråd i Skellefteå och ordförande

i lobbyorganisationen Norrbotniabanegruppen:

– Trafikverkets förslag väger enormt tungt och är en milstolpe i förverkligandet av projektet. Även om vi kommer att få höra kritiska remissröster söderifrån är jag helt övertygad om att förslaget kommer att klubbas av regeringen till våren, säger han.

Tanken på en mer kustnära järnväg i norra Sverige är mer än hundra år gammal. Redan i början av 1900-talet sågs norra stambanan som en bromskloss i utvecklingen. Stambanan byggdes på 1800-talet och hade av försvarspolitiska skäl dragits flera mil inåt landet – något som stämde illa med de snabbt framväxande städerna längs Norrlandskusten.

Men det var först i slutet på 1980-talet som planerna på en kustnära järnväg i norr konkretiserades. Och efter att Botniabanan upp till Umeå togs i bruk 2010 har åtskilliga centrala uppvaktningar gjorts från kommun- och regionnivå i norr för att få till stånd en förlängning upp till Luleå.

– Upp till Umeå och norr om Luleå har vi autostrador. Men däremellan en riktigt usel grusväg. Så kan vi inte ha det, menar Lorents Burman.
Norrbotniabanan stöds också av EU som räknar järnvägen som en viktig del av EU:s infrastrukturnät, den så kallade Botniska korridoren. Inte minst anses banan få stor betydelse för effektivare transport av gods från basindustrierna i norra Europa.

Exempelvis kommer 90 procent av allt järn som används inom EU från gruvorna i norra Skandinavien. Varje dag fraktas stål motsvarande ett helt Eiffeltorn söderut för vidareförädling och det årliga förädlingsvärdet beräknas till tusentals miljarder kronor.

Och här är den 150 år gamla, kurviga, backiga – och överfulla – stambanan en sårbar äkta flaskhals, menar företrädare för de tunga basindustrierna i Norrland. LKAB, Boliden, SSAB och Sveaskog uppvaktade därför i somras både Trafikverket och regeringen för att föreslå finansieringslösningar som kan påskynda projektet.

– Gör som när Öresundsbron byggdes. Låna upp pensionskapital för att satsa i järnvägen och sedan får basindustrin vara med och betala banavgifterna där alla kostnader ingår, sa LKAB:s informationsdirektör Bo Krogvig i ett SVT-inslag i augusti.

Effektivare godstransporter som gynnar Sverige och Europa är också Norrbotniabanegruppens främsta argument i kampen för att få järnvägen byggd.

Men ordföranden Lorents Burman ser också andra viktiga fördelar för regionen:

– Norrbotniabanan skulle krympa avstånden rejält och skapa betydligt större arbetsmarknadsregioner. Bättre pendlingsmöjligheter ger större chans till kompetensförsörjning i de många växande, exportberoende företag vi har häruppe, säger han.

Burmans entusiasm över Norrbotniabanan och Trafikverkets förslag delas också av andra tunga politiker från de nordliga länen, även bland de borgerliga.

– Jag blev väldigt, väldigt glad över att Trafikverket nu äntligen vill starta bygget. Det är ett jätteviktigt steg på vägen, säger Helena Lindahl, riksdagsledamot för Centerpartiet och boende i Robertsfors mellan Umeå och Skellefteå.

Hon känner viss oro över att den summa som avsatts, sju miljarder, inte är tillräcklig, men förutsätter att delsträckan upp till Skellefteå kommer att byggas under planperioden

– Får vi bara spaden i jorden, blir det svårt att inte bygga banan, säger hon.

Att många söderut är kritiska, och att den tidigare alliansregeringen tvekade, tror Helena Lindahl beror på okunskap.

– Många tror att det bara handlar om persontransporter och tycker att det blir alldeles för dyrt när det bor så få längs sträckan. Gods klagar inte, gods röstar inte, och då prioriterar partierna andra sträckor där det bor många väljare, säger hon.

Men allianspartnern Moderaterna är betydligt mer skeptiskt till Trafikverkets förslag att börja bygget redan kommande planperiod. Även om M-riksdagsledamoten Edward Riedl från Umeå säger sig vara för Norrbotniabanan, dissar han förslaget.

– Regeringen vill finansiera byggstarten av en liten del av sträckan med en rad skatter som slår hårt mot just Norrland, säger han och räknar upp höjd bensinskatt, flygskatt och en planerad kilometerskatt som exempel.

– De här skatterna på avstånd kostar oss norrlänningar betydligt mer än vad vi får tillbaka i form av några kilometer kustjärnväg. Det här är en jättedålig affär för Norrland, säger Riedl och vill hellre vänta med Norrbotniabanan till efter 2030.

– Då hinner vi utreda hur allt ska betalas. Det är viktigare att finansieringen blir genomtänkt och rättvis, än att Norrbotniabanan byggs det närmaste årtiondet.

Edward Riedl får dock mothugg av både Lorents Burman och Helena Lindahl.

– Vi har fått vänta länge nog nu. Norrland, Sverige och EU behöver förverkliga den Botniska korridoren, säger Helena Lindahl.

– Dessutom, om vi ska utnyttja EU:s vilja att vara medfinansiär måste bygget komma igång senast år 2030. Så det är absolut nödvändigt att sätta spaden i jorden så fort som möjligt.

Lorents Burman drömmer om att kunna sätta sig på ett snabbtåg från sitt Skellefteå inom tio år.

– Jag hoppas på år 2025. Järnvägsplanerna mellan Umeå och Skellefteå ska vara klara senast 2020 och sen går det nog ganska fort att bygga järnvägen, tror Burman.

Bertholof Brännström
Frilansjournalist