Torsdag13.08.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Prenumerera på tidningen Fastighetsnytt

Till erbjudande

Sök

Infrastruktur

Från stor småstad till liten storstad

Publicerad: 30 September 2015, 14:30

Foto: Maria Nordlander.

En av de största utmaningarna för Göteborg är att klara av alla byggnationer som ska ske då staden i det närmaste kommer explodera vad gäller utveckling av bostäder, fastigheter och infrastruktur de närmaste åren.


Ämnen i artikeln:

JernhusenGöteborgVästlänkenVästsvenska Handelskammaren

Detta är en del av ett större reportage om Västsverige, publicerat i Fastighetsnytt nummer 4, som belyser de möjligheter och utmaningar som regionen står inför. Under den närmaste tiden publiceras vår artikelserie på hemsidan.

En av de största utmaningarna för Göteborg är att klara av alla byggnationer som ska ske då staden i det närmaste kommer explodera vad gäller utveckling av bostäder, fastigheter och infrastruktur de närmaste åren. I centrum finns Västlänken, en förutsättning för de framtida planerna men också en källa till kontrovers i staden.

Enligt Johan Trouvé, vd för Västsvenska Handelskammaren, ska det investeras 200-300 miljarder fram till 2030-2035, och man räknar med ett tillskott på 200 000 människor. Vad det handlar om, menar han, är att konkurrensen bland företagen om kompetent personal blir allt hårdare och Göteborg måste gå från att vara en stor småstad till en liten storstad och då måste Västlänken till. Den är oerhört viktig menar Johan Trouvé, då Göteborg har en låg andel inpendlare från regionen i jämförelse Malmö och Stockholm. Huvudskälet är en undermålig infrastruktur.

– I dag kan man säga att det finns fem ekrar ut från Göteborg där folk pendlar och historiskt har vi bara haft två av dessa försörjda med pendeltågstrafik, mot Alingsås och Varberg. Nu har vi sedan ett par år tillbaka även till Trollhättan. Men det finns ingen pendeltågstrafik värt

Johan Trouvé. Foto: Västsvenska Handelskammaren.

Johan Trouvé. Foto: Västsvenska Handelskammaren.

namnet mot Udevalla eller Borås till exempel. Det finns inte kapacitet i dag men vi ser framför oss att flera av dessa är utbyggda om tio år, men då är Västlänken en förutsättning för att det ska fungera. Framförallt ger länken Göteborg möjligheter att växa på andra ställen än bara runt centralstationen.

”Det blev ingen debatt”
Historiskt har Göteborg satsat väldigt mycket på motorvägsutbyggnaden och pendeltåg har kommit i andra hand. Ett annat skäl till att man halkat efter Malmö och Stockholm, berättar Johan Trouvé, är att man inte varit ense. Själv har han hört historier från tidigare statsråd som berättat att det kunde komma en Göteborgsdelegation ena veckan och säga att vi är i behov av det här, det är jätteviktigt. Nästa vecka kom en ny delegation som ville ha något annat, och sedan en tredje… Då är frågan om alla drar åt samma håll i dag?

– Svaret är både ja och nej. Det historiska nu är att så gott som alla partier är överens om vad de vill. Men nu har man hamnat i situationen att man inte lyckats förankra det hos medborgarna på ett trovärdigt och bra sätt. Många tror att det är något skumt på gång och vi har en motståndsrörelse i Vägvalet som är högljudd, säger Johan Trouvé.

De flesta inblandade i Västlänken pekar på kommunikationsbiten som det som gick snett och lett till att många inte riktigt greppat vad projektet handlar om. Göteborgs stadsarkitekt Björn Siesjö menar att det finns ett tydligt missnöje hos en liten grupp som är missnöjda på riktigt. Sedan finns det en stor grupp som vacklar lite och en annan liten grupp som tycker det är bra.

– Detta beror mycket på att informationen varit för dålig och att debatten varit ganska tyst. Vad som hände var att man gick tillsammans, alla de stora partierna, i ett gemensamt paket där alla fick något ur gottpåsen. Om vi ska hårdra det fick Moderaterna en motorvägstunnel och så fick Miljöpartiet en järnvägstunnel och så var alla glada, det blev ingen debatt då man var överens. Det var lite så Vägvalet uppstod, folk kände sig lurade på samtalet runt det hela. Men den yngre generationen förstår inte vad motståndet handlar om, säger Björn Siesjö.

2026 ska Västlänken vara på plats

Vad är då Västlänken? Det handlar om en åtta kilometer dubbelspårig pendeltågsförbindelse, varav 6,6 kilometer tunnel under centrala Göteborg, med tre nya stationer vid Korsvägen, Haga och Göteborgs central. Syftet är att öka kapaciteten för pendel- och regiontågtrafiken.

– Säckstationen (Göteborgs central) är full, ska man överhuvudtaget ha möjlighet att utveckla spårbunden trafik i västra Sverige så måste man göra något. Då är ju idén att man flyttar undan all persontrafik, pendel och regiontrafik, som kommer gå i tunneln. När detta är klart kan man fördubbla trafiken på säckstationen för fjärrtåg och gods, säger Lennart Dage, Fastighetsansvarig Västlänken, Trafikverket.

Karta över Västlänkens dragning. Grafik: Trafikverket.

Karta över Västlänkens dragning. Grafik: Trafikverket.

Kostnaden för Västlänken, som är en del av Västsvenska paketet, är beräknad till 20 miljarder och Lennart Dage ser inget i dag som tyder på att det inte ska räcka. Lokaliseringen är klar och godkänd sedan 2013 och planen är nu ute på granskning.

– Närmast ska vi skicka in järnvägsplanen för fastställelse. Vi räknar med att den blir överklagad av någon och att det tar kanske ett år. Så laga kraft kanske första kvartalet 2017 och sedan ska vi få tillstånd från miljödomstol och vattendomstol. Tanken är att huvudentreprenaderna ska vara igång 2018 och 2026 ska hela systemet vara igång, i den bästa av världar, säger Lennart Dage.

Något Lennart Dage ser som en viktig funktion för att hålla ner kostnader är snabba besked och beslut från kommunens sida för att kunna möta ett projekt som tickar och går.

– Trafikverket tar inte politiska beslut, vi har ett uppdrag. I projektet BanaVäg i Väst träffade vi representanter från staden varje vecka i 7 år och diskuterade höjd på kantsten till lite större frågor. Det är så man måste jobba och det är stadens möjlighet att påverka inifrån. Beslut som bygglovsärenden behöver förberedas och de olika parterna måste prata med varandra. Jag tror att när detta projekt går för fullt kostar det 3-4 miljoner i timmen, då blir det dyrt att vänta, säger Lennart Dage.

Spårbunden trafik driver utvecklingen
”Här kan du bygga 2 000 bostäder, här kan det bli 15 000 bostäder, Backaplan ska bli stadsdel, centralen-området är under detaljplanering, Gullbergsvass finns det långsiktiga planer för, nya Hisingsbron ska till med rejäla byggrätter intill för att skapa stadsgator, nya stationerna vid Korsvägen och Haga…”. På Stadsbyggnadskontoret i Göteborg går Björn Siesjö loss över en modell över staden och man inser fort att det är en

Björn Siesjö. Foto: Göteborgs stad.

Björn Siesjö. Foto: Göteborgs stad.

plats med utvecklingspotential. I modellen finns det utmärkt cirka 5 miljoner kvadratmeter planerad nybyggnation, vilket enligt Björn Siesjö motsvarar en tredjedel av utbyggnadsbehovet fram till 2035. Göteborg har i dag ganska mycket tunga trafikleder och trafikplatser men det finns också stora, tomma ytor i centrala lägen. Centralstationen, där Jernhusen nu utvecklar Region City, beskriver Björn Siesjö som möjligheternas land men även runt Korsvägen och Haga så kommer Västlänkens nya stationslägen öppna för möjligheter.

– Det finns studier som visar att är det mindre än 600 meter till järnvägsstationen så väljer man bort bilen i ganska hög utsträckning. Och då ska vi bygga mycket inom dessa 600 meter.

Inom Västsvenska paketet är det inte bara Västlänken som ingår utan även biltunnel, ny bro över älven, egna bussfält och uppgradering av ett antal stationer. Björn Siesjö berättar att Göteborg har ökat kollektivtrafiken från 24 till 31 procent mellan 2007-2013 och tror att staden inom en tioårsperiod har goda möjligheter att komma upp över 40 procent. Vad man framförallt gör nu är att komplettera spårvagnsnätet.

– När vi har ett komplett spårvagnsnät kan vi fundera på nästa steg. Något man inte tänker på är att spårbunden trafik driver stadsutvecklingen i sig. Det ger en känsla av permanens då man vet att den ligger kvar länge, till skillnad mot en busslinje som kan dras in, det gör att man vågar investera.

Det finns som sagt gott om uppgifter för Björn Siesjö att ta tag i, stora planer som kommer att ta många år att förverkliga och på frågan om han hinner vara med om allt så skrattar han gott.

– Ja det får vi hoppas. Men 2035 är horisonten ungefär för oss och då är jag 75 bast. Men vi är myrorna och myrstacken är kvar och växer. Men det är kul att vara här, roligt och en stor utmaning.

Visionsbild över Nya region City. Bild: Jernhusen.

Visionsbild över Nya region City. Bild: Jernhusen.

Mattias Fröjd

Artikeln är tidigare publicerad i Fastighetsnytt #4, 2015.

Dela artikeln:


Fastighetsnytt nyhetsbrev

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.