Det blir alltid dyrare – eller?

Slussenprojektet klubbades 2015 för 12,1 miljarder kronor; senaste kalkylen pekar mot 15,8 miljarder. Förbifart Stockholm bedöms bli cirka 10 procent dyrare och 4 år försenat. Fastighetsnytt beskrev Nya Karolinska Sjukhuset som 2000-talets mest infekterade affär delvis på grund av kostnadsöverskridande.

Att det sker kostnadsöverskridanden är naturligt och inte så konstigt, det kan helt enkelt bero på slumpen. Värre är om det är systematiskt, det vill säga väldigt många fler projekt överstiger kostnaden än vad som understiger.

Läs även: Slarvig kritik i SvD om värdering av fastigheter

Så vad vet man – är det vanligt med kostnadsöverskridanden? Det finns begränsad mängd med studier som har tillräckligt med objekt för att säga något med säkerhet. Enstaka skildringar (anekdoter) är klent bevis. Den som refererats till mest i ämnet är dansken Bent Flyvbjerg som med artikeln ”How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?” blev världskändis i hela infrastruktur-kostnadsöverskridande-branschen genom sin studie av 258 väg- och järnvägsprojekt i Europa och USA. Flyvbjerg visade att kostnadsöverskridanden (slutlig kostnad minus budget) i genomsnitt var 27 procent. Värst var järnväg med 45 procent. 

Flyvbjerg har i efterhand fått en del kritik för sin studie. Man menar att hans urval är systematiskt felaktigt: det har varit lättare att hitta projekt som överstigit än som understigit. Att hålla budget får väl anses som det normala. Jag har i en egen studie, ”Explaining cost overruns in infrastructure projects: A new framework with applications to Sweden”, intervjuat ett antal projektledare i byggbranschen och de var relativt säkra på att kostnadsöverskridanden sker. Ett visst fog för systematiska överskridanden tycks finnas.

Man har ett älsklingsprojekt som är så fantastiskt att man inte ser problemen utan enbart fördelarna

Varför uppstår då kostnadsöverskridanden och hur kan man förhindra dem. Det finns mängder med studier med ganska brokiga resultat. Jag tycker att tre förklaringar är intressanta:

• Man skarvar, ljuga är kanske att ta i, om budgeten för att få igenom sitt projekt. Ibland kallat nyckelhålsfenomenet: det gäller att få projektet godkänt i beslutande instans, sedan kan vi räkna korrekt. Lösningen är att ta in externt kritiskt granskande experter. Vid stora infrastrukturprojekt kanske rentav experter från utlandet. Flyvbjerg har en drastisk lösning: räknar men fel är det sparken direkt. Kanske något för stockholmarna: rösta utifrån utfallen i stora projekt såsom Karolinska och Slussen. 

• Man har ett älsklingsprojekt som är så fantastiskt att man inte ser problemen utan enbart fördelarna – man missar eller bortser från vissa risker. Att upparbeta en mängd data från tidigare liknande projekt, så kallade referensprojekt, kan vara en lösning.

• Låg beställarkompetens och/eller dåliga tekniska undersökningar. Det här var den vanligaste orsaken enligt de projektledare som jag intervjuade. Om så är fallet är den enkla lösningen mer utbildning. Och kanske mer resurser i utredningsarbeten.

Läs även: ”Bolag tjänar på att dela med sig av information”

Trafikverket har för att öka säkerheten i sina kostnadsbedömningar i ett antal år använt den så kallade Successivprincipen. Kortfattat baseras den på ett flertal workshop då experter först enskilt och sedan gemensamt försöker bedöma kostnad för olika byggnadsdelar. Duktiga experter och en kompetent moderator är viktiga ingredienser. Successivprincipen har granskats (inte vetenskapligt men ändå) i Norge och utfallet har varit gott. Den funkar nog fint på punkt 2 och 3 ovan. Jag är osäkrare med 1:an.

Men hur många bryr sig om detta egentligen? Ibland tycks det finnas en naturlig uppgivenhet eller lathet hos medborgarna: ”Jamen det blir ju ALLTID dyrare”. 

Fredrik Brunes, doktor i bygg- och fastighetsekonomi, kursledare i fastighetsvärdering och fastighetsanalys, Bryggan Fastighetsekonomi,